FSD來中國，真會卡在電瓶車？不出意外，煥新Model Y會在今年3月上市交付，同時，計劃在今年一季度內(nèi)落地的FSD，可能終于要來了。去年12月初，F(xiàn)SD從第12代系統(tǒng)更新到了V13.2，按照馬斯克的說法，新系統(tǒng)的功能和體驗和之前完全不同，是效果最強的版本，從海外實測結(jié)果來看，從識別準(zhǔn)確性到整套執(zhí)行邏輯，博弈方案確實都比以往更進化，這也直接吊足了中國車主的胃口，那么，這套新系統(tǒng)在中國的智駕能力，大概在什么水平？和國產(chǎn)智駕技術(shù)比起來，F(xiàn)SD真的在領(lǐng)先位置上？  

不會避讓電瓶車，硬件和軟件誰出了問題？  

關(guān)于FSD V13.2的具體效果，之前我們曾分析過，簡單說有2個細(xì)節(jié)做了較大優(yōu)化，一個是開啟條件不再受限，一個是接管率降了10倍左右。就目前國產(chǎn)智駕技術(shù)的功能來看，像三點式掉頭，無保護左轉(zhuǎn)，繞行、環(huán)島高效通行，城市或高速領(lǐng)航等，新版本的FSD基本也都有，似乎到了中國直接就能上路用，不過，在最近一次的海外實測中，有人發(fā)現(xiàn)FSD V13.2遇到中國特有的三輪電瓶車，通行率明顯受到影響，SR能識別到障礙物，并且選擇主動停車禮讓，沒完全降級，但需要接管完成人機共駕。

既然出現(xiàn)了corner case，那么在感知、規(guī)控、執(zhí)行的端到端架構(gòu)里，究竟哪個環(huán)節(jié)出了問題？首先，F(xiàn)SD作為純視覺智駕技術(shù)，感知架構(gòu)獲取環(huán)境數(shù)據(jù)的途徑，只有通過攝像頭來完成，目前FSD的構(gòu)成硬件條件，是HW四代芯片和7顆500萬像素攝像頭，芯片不用再贅述，7nm制程，20核CPU，內(nèi)存從LPDDR4升級到GDDR6，單顆算力720TOPS，視頻信號轉(zhuǎn)化數(shù)據(jù)的能力基本不存在難題，雙目攝像頭最大探測距離424米，比華為最新的192線激光雷達還遠(yuǎn)了將近一倍，36赫茲全分辨率視頻信號輸入，就是1秒能反復(fù)看36次視頻，總數(shù)據(jù)帶寬為每秒1.3千兆像素，以36赫茲運行，捕獲和推理之間的數(shù)據(jù)基本不存在延遲，理論上講，F(xiàn)SD在2021年放棄激光雷達之后，感知架構(gòu)端對環(huán)境道路的數(shù)據(jù)處理能力，可以說是能和傳統(tǒng)激光雷達做正面對比的。  

所以，問題還是出在了軟件層面上。大家都知道，F(xiàn)SD的感知模塊，是基于HydraNets架構(gòu)搭建的，簡單說就是整合了多個視覺識別任務(wù)到單一網(wǎng)絡(luò)上，通過以Transformer為主干網(wǎng)絡(luò)+BEV感知網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)對車輛周圍環(huán)境的感知，這也是目前國內(nèi)智駕系統(tǒng)的技術(shù)底層架構(gòu)，但區(qū)別和核心，就在FSD用了Occupancy占用網(wǎng)絡(luò)，準(zhǔn)確來講，這是一類結(jié)合了語義分割和柵格占據(jù)地圖法的技術(shù)，除了給圖像中的每個像素分配給一個3D占用特征，再將環(huán)境分多個柵格，并將每個柵格標(biāo)記為占用或空閑的方法，最終可以對環(huán)境進行建模，并在此基礎(chǔ)上進行路徑規(guī)劃等操作，聽起來比較復(fù)雜，但我們劃個重點，“3D占用特征”，最直白的話來理解，就是通過感知硬件架構(gòu)，把世界環(huán)境分成無數(shù)個單元格，再根據(jù)障礙物的形態(tài)、體積，給到對應(yīng)的坐標(biāo)數(shù)據(jù)，精度上甚至能做到厘米級，沒錯，小米正在做的BEV變焦技術(shù)，就和它有相當(dāng)類似的效果，但，不同之處，就在于Occupancy網(wǎng)絡(luò)是可以不用像激光雷達做實時掃圖，或者反復(fù)深度學(xué)習(xí)做障礙物白名單標(biāo)定，只要系統(tǒng)識別到，就立馬能出數(shù)據(jù)結(jié)果，在CNN卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的推演下，理論上說有路沒路都能開。  

但，F(xiàn)SD來中國前，遇到國內(nèi)特有的電瓶車就罷工，難免產(chǎn)生了3個思考，1、入華后是否還得再教Occupancy學(xué)習(xí)認(rèn)識一遍通用型障礙物？2、國內(nèi)電瓶車保有量超3億，路況復(fù)雜程度更高，整合國內(nèi)數(shù)據(jù)后，F(xiàn)SD做到適配上路大概要多久？3、一旦融入國內(nèi)道路數(shù)據(jù)，大模型算法豈不是要超過北美版本？目前這三個問題都不好回答，唯一能證明的，只有等Grok 3重推在國內(nèi)的端到端算法，而在這個過程之前，F(xiàn)SD至少得先拿到實測視頻數(shù)據(jù)才行，而推演后的新規(guī)控邏輯，不出意外最快也得超過2年，這似乎也就意味著，老車主花6萬4買的這項功能，今年可能至少又要損失一半了。  

FSD今年來中國，至少5家車企不怕？  

FSD帶著6萬4的買斷價格，來到中國未必是最好用的，但也是享受門檻最高的。今年，國內(nèi)誰是FSD的最大競爭者，答案也不難找，有城區(qū)NOA，有智能泊車，還有越來越低的接管率，甚至還有3萬就能買斷的滿血高階智駕包，現(xiàn)在看來差不多已經(jīng)成為基礎(chǔ)的智駕核心功能，F(xiàn)SD來了也是一樣在做這些，唯獨價格更高。從去年開始，包括華為GOD大網(wǎng)，理想如今的E2E+VLM，越來越多的國產(chǎn)智駕方案并入無圖純視覺城區(qū)NOA，高線束激光雷達成本降到4位數(shù)后，整車價格也有了再將一些的可能，總之，今年的FSD，會在效果和成本上，沒國產(chǎn)技術(shù)更值。

回到技術(shù)本身來說，F(xiàn)SD的transformer+BEV架構(gòu)，確實是給了現(xiàn)如今國產(chǎn)智駕方案的技術(shù)基底，但二者的出發(fā)點不同，也是注定了在不同地區(qū)的市場場景上，端到端效果有所不同。FSD就是典型的以技術(shù)出發(fā)的智駕系統(tǒng)，而中國的端到端，純粹是從體驗的維度來做，甚至不惜會加入規(guī)則和記憶來優(yōu)化。  

舉個例子，前面提到的occ占用網(wǎng)絡(luò)，讓FSD對環(huán)境推理的能力更強，而國內(nèi)交通參與者極為復(fù)雜，更強調(diào)博弈能力，這不僅僅是在環(huán)境推理層面的思考，更多的也是在不影響通勤效率的同時，給安全行車兜底，所以本質(zhì)上講，F(xiàn)SD和國內(nèi)的主流智駕技術(shù)，沒有強弱之分，只有體驗細(xì)節(jié)優(yōu)化上的不同，在Grok 3模型結(jié)合國內(nèi)數(shù)據(jù)之后，那時可能才會分出一波技術(shù)先進性。  

但還是要講，華為現(xiàn)在的GOD大網(wǎng)、理想的E2E+VLM，亦或者是蔚來還沒推送的NWM，基本都已經(jīng)有了下一步迭代的目標(biāo)，也就是說，現(xiàn)在所謂的端到端（分段式），只是把感知和策劃放在了一起，極限少數(shù)的場景依然得靠規(guī)則驅(qū)動，而一體式大模型才是今后幾年內(nèi)，整個智駕技術(shù)的發(fā)展趨勢，F(xiàn)SD用occ網(wǎng)絡(luò)+深度學(xué)習(xí)，成本在數(shù)據(jù)采集量和時間問題，雖然能解綁車端算力要求，但真正考驗的是背后的超級計算機，在推理效率上的極限，這也是純視覺智駕的技術(shù)立足根本。  

激光雷達方案正好相反，對車端算力平臺要求更高，而更高的算力，也意味著更容易處理復(fù)雜的場景，更何況，利用3D實時掃圖的特性給安全性兜底，一直都是國產(chǎn)技術(shù)的共識，所以能和FSD對抗的車企，至少會有華為鴻蒙智行下的四界、小米、理想、蔚來，以及擁抱國產(chǎn)智駕方案的奔馳、寶馬、豐田和本田。