一部優(yōu)秀的紀(jì)錄片，必然有堅實的精神內(nèi)核。

最近大火的紀(jì)錄片《穿越中央山脊》就是如此，它由華為乾崑攜手中國國家地理共同打造。它有兩條關(guān)鍵主線始終貫穿其中。

我們先來看第一條主線——中國的地理空間結(jié)構(gòu)與中華文明的精神。

中國地理空間的骨架是由大山勾勒出來的，大山的存在會阻礙水汽的流動，導(dǎo)致山的一側(cè)降水量不夠，只好游牧，另一側(cè)降水量充足，可以農(nóng)耕。兩邊能夠支撐起的人口數(shù)量、人們的組織邏輯、人們的倫理觀念等，全都不一樣，從而形成異質(zhì)性的人群。

異質(zhì)性的人群如何才能形成一個大規(guī)模共同體？答案是故事。人類在歷史上發(fā)展出的故事很多，每一種故事都能帶來信眾的凝聚力，讓他們團結(jié)起來與其他故事的信眾競爭。

最終，競爭的輸贏取決于各自的精神容量——哪個故事能動員起更多的人，它就有更大的機會獲勝，最終成為所有人共同的精神信仰。

我們再來看第二條主線——華為乾崑領(lǐng)先技術(shù)與品牌精神。

在紀(jì)錄片中，最讓人熱血沸騰的就是在華為乾崑智駕技術(shù)的加持下，從舟山群島到大別山，從秦嶺山脈、巴顏喀拉山脈，最終抵達昆侖之巔，攝制組成功完成了一次跨越中國三大階梯，橫貫東西5000余公里，海拔躍升7000米的壯闊旅程。

這不僅是智能汽車行業(yè)首次在智駕輔助下丈量祖國中央山脊的一大壯舉，更是科技驅(qū)動下人們出行方式壯闊革命進程的一次全方位展示。

此刻，華為乾崑的品牌精神浮現(xiàn)而來，旅途中，種種艱難險阻被克服，如高海拔山路、崎嶇地形、雨雪霧惡劣天氣等多種極端、復(fù)雜的路況與環(huán)境等。

不經(jīng)艱難險阻試煉的精神，毫無意義，不具備真正的精神信仰，因它沒有給人以自主抉擇的機會，可見，艱難困苦反倒是滋養(yǎng)出真正的輝煌理想所必需的肥料。

從這個角度講，經(jīng)過淬煉的華為乾崑品牌精神的內(nèi)核如同終點站昆侖一樣，以勇攀高峰的姿態(tài)，向著技術(shù)巔峰不斷進發(fā)，以問鼎之勢引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)革新。同時如冰川融水的涓涓細(xì)流，把智能帶入每一輛車，助力中國汽車智能化發(fā)展。

華為乾崑的品牌精神：

引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)，向下扎根

美團創(chuàng)始人王興曾說過一句振奮人心的話：“平心而論，在傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)沒有理由贏。而在正在到來的智能電動車時代，中國企業(yè)沒有理由輸。”

但是產(chǎn)業(yè)的趕超遠沒有想象中那么簡單。

2023年8月，馬斯克駕駛Model S開啟了一場試駕直播，時長45分鐘，引發(fā)千萬網(wǎng)友觀看，本次測試的主角，是特斯拉采用“端到端”全新架構(gòu)的自動駕駛系統(tǒng)“FSD Beta v12”。他說：“特斯拉正在對中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)進行一次釜底抽薪式的打擊，一旦成功，將是顛覆性的。”

馬斯克的宣言震撼了中國智能駕駛行業(yè)，不少人患上了“特斯拉恐懼癥”，更有悲觀者聲稱：“中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)永遠趕不上特斯拉。”

這些焦慮情緒都源于一個底層心理——中國智駕產(chǎn)業(yè)缺乏一個能和特斯拉掰手腕的行業(yè)領(lǐng)頭羊。

我們都知道，中國在科技產(chǎn)業(yè)追趕期，往往都有天量的財政補貼和低息貸款、精細(xì)的產(chǎn)業(yè)政策和極強的產(chǎn)業(yè)保護傾向，效率奇高。

但在很多領(lǐng)域，這種模式取得成果往往是“產(chǎn)能優(yōu)勢”，而非真正的“技術(shù)優(yōu)勢”，尤其是在以操作系統(tǒng)為代表的計算機科學(xué)領(lǐng)域的幾大分支里，高附加值領(lǐng)域幾乎都是美國公司的身影。

究其根源，過去三十年，中國公司在操作系統(tǒng)等底層軟件技術(shù)的突破中，往往并非敗給技術(shù)，反而是在研發(fā)環(huán)節(jié)各自為戰(zhàn)，在生態(tài)建設(shè)中得隴望蜀，或是在追趕環(huán)節(jié)存在備胎思維，把自主方案當(dāng)成一種應(yīng)急預(yù)案。在習(xí)慣性的觀望和反復(fù)中，大量研發(fā)資源被浪費。

正在興起的智能駕駛產(chǎn)業(yè)也不例外。

之所以會造成這樣的局面，是因為許多中國公司沒有引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)，向下扎到根的精神——直到華為乾崑的出現(xiàn)。

2024年4月24日，華為車BU正式發(fā)布乾崑智駕品牌。乾乃“天之剛健、自強不息”，以向上生長的動能，引領(lǐng)未來；崑，乃“崑侖之巔”，立于天地，問鼎未來。“乾崑”，喻義向上捅破天，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)；向下扎到根，掌握硬核技術(shù)。

在華為乾崑橫空出世之前，行業(yè)內(nèi)評價智能駕駛是否好用的標(biāo)準(zhǔn)比較簡單粗暴，比如激光雷達的數(shù)量、算力和數(shù)據(jù)的大小，但實際上，這些硬件數(shù)據(jù)和用戶體驗并沒有直接關(guān)系，許多硬件配置更像是一個噱頭。

事實上，華為乾崑的算力并沒有顯著高出同級別對手，但整個體驗卻是吊打同行的存在，反觀很多同行，雖然激光雷達數(shù)量多，算力強，但完全沒有反映出應(yīng)有的水平，反而被消費者怒斥為智商稅。

為什么是華為乾崑？因為華為車BU始終用真金白銀探索底層技術(shù)，其底氣既來自自身多年在全球化競爭中積累的沉甸甸的方法論，也來自無數(shù)華為車BU工程師用時間精力積累的經(jīng)驗和教訓(xùn)。

正如尼采所說：“想要長到更高的天空嗎，那就把根扎到更黑暗的地下。”下沉，持續(xù)的深耕，最后才能發(fā)現(xiàn)真正力量在哪里。

由此可見，正如堆料堆不出特斯拉一樣，堆料同樣也堆不出華為乾崑，華為乾崑之所以強，本質(zhì)上還是勇于引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)，向下扎到根的精神，讓它和特斯拉一樣擁有“軟硬兼?zhèn)洹⑷珬Ｗ匝?rdquo;的實力，甚至比特斯拉多了一層對用戶需求的深度洞察和對用戶體驗的仔細(xì)打磨。

華為乾崑究竟強在哪里？

要讀懂華為乾崑究竟強在哪里，我們就必須讀懂行業(yè)現(xiàn)狀。對智能駕駛行業(yè)來說，時間可謂是又快又慢。

所謂慢，是指開發(fā)一款新產(chǎn)品動不動就要18個月、36個月。

所謂快，是競爭不等人，技術(shù)變革太快，不做技術(shù)路線預(yù)研，就偷懶花錢做預(yù)埋硬件就會被迅速淘汰。

如果我們梳理一下2024的智駕時間線，你們就知道這場風(fēng)暴來的有多猛、有多快：

3月，華為乾崑正式推送“全國都能開”。

4月，北京車展，華為乾崑發(fā)布端到端架構(gòu)的ADS 3.0，行業(yè)內(nèi)首個提出車位到車位。

6月，各家新勢力開始吹“端到端”。

7月中，理想正式推送“全國都能開”。

7月末，小鵬正式推送“全國都能開”。

7月28日，理想推送“端到端”第一個測試版。

8月，華為乾崑智駕ADS 3.0率先量產(chǎn)商用，實現(xiàn)更類人、更安全的智駕體驗。

10月10日，小鵬發(fā)布“去激光雷達XNGP”的 P7+，第一梯隊的城區(qū)NOA直接進入20 萬以內(nèi)。

10月23日，理想全量推送“端到端+VLM”。

10月30日，小米 SU7 推送“全國都能開”，此時距離小米開始交付汽車僅6個月。

11月，理想全量推送“端到端+車位到車位”。

12月，比亞迪、騰勢多款激光雷達的新車型開啟媒體試駕，“全國都能開”，開始進入大規(guī)模交付節(jié)奏。

12月，華為乾崑開始公測“端到端+車位到車位”。

12月，理想開始公測 800 萬 Clips 訓(xùn)練出來的新模型。

12月，小米預(yù)計推出 1000 萬 Clips 訓(xùn)練出來的E2E新模型。

12月，極氪預(yù)計開啟全國無圖的 NZP 公測。

12月29日，華為乾崑正式升級車位到車位和VPD泊車代駕兩大功能，并已陸續(xù)開始推送，其中VPD泊車代駕功能是業(yè)界唯一。

在這里，我們能明顯看到，從華為乾崑正式推送“全國都能開”到現(xiàn)在，整個行業(yè)都變天了，用戶認(rèn)知正在大塊大塊地被刷新；這速度比汽車史上任何一次技術(shù)革命都快幾十倍！更為重要的是，從“全國都能開”到“車位到車位”，華為乾崑是毋庸置疑的引領(lǐng)者。

為什么華為乾崑那么強？最關(guān)鍵的因素是，華為乾崑敢于在核心技術(shù)上砸錢。

從時間線上來看，早在2013年，華為車BU就開始布局智能汽車領(lǐng)域，中間也一直跟各大車企有合作。從2019年開始，在智能汽車領(lǐng)域的布局明顯提速——成功地將過去幾十年積累的ICT工程和技術(shù)優(yōu)勢延伸到智能汽車領(lǐng)域。

經(jīng)過這些年的醞釀，華為車BU已經(jīng)成功開發(fā)了30多款智能汽車關(guān)鍵產(chǎn)品和系統(tǒng)，真正做到全棧自研。包括車載操作系統(tǒng)、激光雷達、智慧屏、智能車云、三電系統(tǒng)等，并且所有這些部件都通過了車規(guī)級認(rèn)證和可信認(rèn)證。

用華為車BU自己的話說，就是一輛智能電動汽車除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為車BU提供的技術(shù)，進而真正幫助車企造好車。

相比之下，今天國內(nèi)想要實現(xiàn)端到端的主機廠或者智駕供應(yīng)商，研發(fā)投入不夠，技術(shù)實力偏弱，大部分玩家都受制于算力。

具體來講，主機廠用來訓(xùn)練端到端算力的最理想值大約是5 EFLOPS，車上的算力是5000TOPS，并且對內(nèi)存帶寬要求也很高，比如要達到幾TB/s。許多主機廠的訓(xùn)練算力，大約只有這個值的幾十分之一，車端算力大約只有這個值的十分之一。

但華為乾崑不一樣，在2023年底，華為乾崑的云端訓(xùn)練算力是2.8 EFLOPS，如今已達到7.5 EFLOPS了，是真正意義上的國內(nèi)第一。而且每天都在快速增長中。

云端訓(xùn)練里程每天高達3500萬公里，模型每5天迭代一次；

人均每日智駕里程超過15公里，城區(qū)智駕里程占比超過33%，時長占比超過52%；

高速NCA安全原因平均接管里程超過1000公里，高速基本不接管；

平均人均每天泊車次數(shù)1.2次，像離車即走、VPD泊車代駕等功能，人直接下車，智駕自己停，節(jié)省很多時間。

在強大算力的支撐下，華為乾崑智駕ADS 3.0不斷進化，從端到端到全國環(huán)島路都能開，從離車泊入+ADS泊車代駕VPD功能一氣呵成，華為乾崑已經(jīng)成為中國智駕產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。

我們就拿現(xiàn)如今大熱的“車位到車位”為例。我們都知道，2024年端到端技術(shù)路線成為智駕行業(yè)主流，作為端到端技術(shù)在體驗端最直觀的價值展現(xiàn)，“車位到車位”智駕功能引發(fā)行業(yè)競逐，并成為衡量智駕水平的關(guān)鍵維度。

如今，許多友商號稱的“車位到車位”只是記憶泊車，只能從固定車位到固定車位，車輛需要先記憶一趟之后才能用，而當(dāng)車位被占時，需要人工接管泊入，其實用性和體驗性都比較差。

但華為乾崑智駕ADS在起點與終點的停車場均無需固定車位，即使車位被占，也能智能漫游尋找新車位，讓用戶實現(xiàn)泊車自由，這才是真正意義上的車位到車位，它支持從任意車位到任意車位，無需用戶花時間記憶路線，無需系統(tǒng)死記硬背，無需固定車位，有位就能停，越開越好用。

之所以會這樣，是因為友商在核心技術(shù)上投入不夠，他們的“車位到車位”只是“智駕領(lǐng)航+記憶泊車”功能的簡單拼湊，使用場景受限，而華為乾崑智駕ADS由于算力與算法上的優(yōu)勢，能依托先進的“自主學(xué)習(xí)”技術(shù)，不斷拓展支持的園區(qū)及停車場范圍，隨著智能駕駛出行規(guī)模的不斷擴大，覆蓋的停車場數(shù)量將越開越多，體驗越開越好。

展望2025年，華為乾崑智駕的VPD泊車代駕功能已經(jīng)于1月13日在深圳機場開啟試點，這是全球首個商用標(biāo)桿；更為重要的是，下一代L3級別的ADS正在緊鑼密鼓地研發(fā)中。

從這個意義上講，華為乾崑智駕ADS真就是強得飛起。

中國汽車市場即將迎來“華為乾崑時刻”

盡管我們經(jīng)常說中國新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。但在2023年，在中國市場，只接受免費高速NOA的消費者占48.2%，而只接受免費城市NOA的消費者占到了62.3%。沒錯，大部分人不愿意花錢買智能駕駛功能。

放眼全球，連行業(yè)龍頭特斯拉也無法幸免，特斯拉FSD是目前全球最貴的自動駕駛軟件，在海外市場開通率并不高，盡管特斯拉將FSD的價格不斷下調(diào)，但仍未扭轉(zhuǎn)其低迷的開通率。

為什么會這樣？很大原因是早些年，許多車企旗下的高端純電車型都以智能駕駛為最大賣點，但令人感到尷尬的是，自動駕駛技術(shù)遲遲難以突破，車企又急于獲得銷量，于是“硬件預(yù)埋”這一亂象大行其道：車企先把昂貴的英偉達Orin和各種激光雷達裝上車，至于說智能駕駛功能，說幾個月后推送，結(jié)果大部分車主開了好多年，一直到換車都沒能等來當(dāng)初的承諾。

這就相當(dāng)于安裝了最頂尖的英偉達4090顯卡的電腦，操作系統(tǒng)卻是陳舊的Windows 98。很顯然，這樣的“謊言”無法持續(xù)，很快，這種營銷手段透支了智能駕駛和高端純電的口碑。

但行業(yè)發(fā)展至今，華為乾崑正在迅速扭轉(zhuǎn)這一趨勢。我們常說，戰(zhàn)報會撒謊，但戰(zhàn)線不會。

首先，智能化車型正在汽車市場全面鋪開：

以高速領(lǐng)航為核心的L2+在20萬以上新能源車的配置率已經(jīng)達到65%，逐漸成為了標(biāo)配；以城區(qū)NCA為代表的高階智能駕駛的滲透率也在快速地提升，預(yù)計在5年內(nèi)搭載量將達到2000萬。

其次，用戶對智駕從“怕用”到“敢用”，從“常用”到“愛用”。

根據(jù)《華為乾崑2024年智駕使用報告》顯示，華為乾崑年度智駕用戶突破50萬，華為乾崑年度智駕總里程已突破14億。

最后，越來越多的車企開始大規(guī)模使用華為乾崑智駕系統(tǒng)，現(xiàn)如今華為乾崑智駕ADS累計發(fā)貨量超過50萬套。

合作車型覆蓋轎車、SUV、越野、MPV，包含增程、 純電、混動等動力方式，車型包含問界 M5/M7/M9、智界 S7/R7、享界 S9、嵐圖 夢想家乾崑版、阿維塔 07/11/12、方程豹 豹8等，在2025年，有數(shù)十款搭載華為乾崑智駕ADS的新車將陸續(xù)上市。

現(xiàn)如今，無數(shù)人都在討論汽車產(chǎn)業(yè)會復(fù)制手機市場當(dāng)年的故事——如果汽車行業(yè)也會出現(xiàn)5家巨頭吃掉80%市場份額的一天，那么沒有競爭力的公司必定會消亡。由此，為了活下去，龐大的研發(fā)投入必不可少，主機廠最后比拼的都是硬實力。

敘述至此，我想起了紀(jì)錄片《穿越中央山脊》的最后一幕，華為乾崑歷經(jīng)“九九八十一難”，終于抵達昆侖之巔，傲視群峰。回到現(xiàn)實，在中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的下半場，華為乾崑品牌如同昆侖一樣，向著技術(shù)巔峰攀登，不斷突破核心技術(shù)，引領(lǐng)中國智能汽車產(chǎn)業(yè)立于浪潮之巔。

沒錯，在有生之年，國人一定能看到以華為乾崑為代表的中國自主品牌，徹底掀翻德國、日本和美國等西方國家在汽車產(chǎn)業(yè)長達上百年的產(chǎn)業(yè)霸權(quán)，迎來屬于中國汽車的新時代。